■耀琪

据《新快报》报道,最近网约车涨价和的士拒载问题再度成为社会关注焦点,也成为省两会代表委员争议的热点。有代表指出,网约车竞争减少之后,服务不如以前;与此同时,出租车议价、拒载现象没有得到根本解决,仍处于时有发生的状态。“这种情况在目前网约车新政落地、网约车数量大幅减少的情况下,也还没有解决”。

当初出台网约车新政,瞄准的其实不在于网约车的混乱。因为如果网约车整体不安全,是不可能在各地蓬勃发展的。而且,网约车的主体用户,并非是不计较生活质量、无视安危的阶层,而是已经有相当素质和经济力的新兴群体。

相反,新政的规范,很大程度并非是市场呼唤的结果,而是要赶紧填补法律的空白,解决政府部门无法可依的麻烦。既然如此,那么在规定上对网约车限制了高准入门槛,又是排量、轴距,又是网约车资格考试,但通过率却不到十分之一,偌大的市场,合法的网约车就会所剩无几。网约车少了,价格自然会上升,这再正常不过。

然而,限制了网约车,出租车服务质量就会随之提升、打车难就不存在了?显然,即使有了网约车的大举进入和竞争,也并未改变许多地方的士拒载、服务差、不打表、讲价、改表等问题。至于牌照限制、“份子钱”等旧有模式更是毫无突破。

所以人为地提高网约车门槛,规划通过服务“高端客户”来消化门槛的成本,这本身就是和市场经济资源的自由配置相背离的。因为网约车初衷是让更多的车参与到分享和共用中,越多人使用,成本才会越低,分享效果才越好。反倒是把准入门槛提高了,增加考试内容,是不是就能相应提供所谓高端服务?逻辑很难说得过去。其实,公众也就关心一点:驾驶员是不是危险人物,有没有背景筛选。因为这一点是企业难以辨别的,只能求助公安部门能有通报机制。

除了基本的政府保障,网约车的服务、价格、轴距、排量、舒适、等级问题,其实都可以交给市场自发调节解决。有人偏爱小车,有乘客可能需要大车,价格完全可以不同,这其实也毫无规定的必要。至于网约车和传统的士之间,谁能活得更好,谁会衰落,本来也应该是交给消费者自行投票。当前网约车平台整体下滑明显,但另一方面出租车的经营状况也似乎没有好转。原因就在于牌照限制数量,打车继续难且不会好到哪里去。

当前,形式上把网约车的势头压下去,从趋势看要不就是这个行业萎缩,要不就走向灰色地带。平台企业没有严格遵守法规,所以外地车载客依然存在。但这样一种胶着状态,是很难维持长久。如果完全从消费者利益出发,政策完全可以宽松调整节拍。遗憾的是,问题已经出现,却未见多少改观的迹象。