■晏扬

据报道,商务部日前公布《汽车销售管理办法》,将于7月1日起实施。相比原来的办法,新规改变了汽车销售模式,打破了品牌授权单一体制,销售汽车不再须由车企授权。根据新规,汽车销售将实现“三多模式”:供应商可以通过多种方式销售汽车,经销商可以同时经营多个品牌产品,消费者可以从多种渠道购买汽车。

打破品牌授权单一体制,是汽车销售新规的最大亮点,意在打破垄断、促进竞争,以收“一石二鸟”之效:一方面有利于改变汽车经销商的弱势地位,损有余而补不足,维护市场公平;另一方面有利于汽车销售及售后服务价格回归合理水平,维护消费者权益。

汽车经销商的弱势地位,自然是相对于供应商(车企)而言。在单一品牌授权模式下,销售汽车须经品牌供应商授权许可,经销商建立4S店专门销售某个品牌的汽车。整车销售如此,零部件销售亦如此。这种单一的销售渠道,实际上构成了垄断。在汽车产业链条中,车企获得了丰厚的利益,很多经销商则在亏损的边缘挣扎。进而,经销商便把亏损以各种方式转嫁到消费者头上,4S店由此成为车主们质疑的对象。

无疑,打破汽车销售垄断,就得拿品牌授权单一体制开刀。按照新规,今后汽车销售将实行授权和非授权两种模式并行。就授权模式而言,不仅面临着非授权模式的竞争,经销商可以自由改换门庭,不再受制于某个品牌供应商,而且,新规对授权模式本身也采取了许多规制措施,如要求授权期限每次不低于3年、首次授权期限不低于5年,就是为了防止供应商以“随时取消授权”来钳制经销商,改变经销商的弱势地位。

相比而言,非授权模式的意义更大。销售汽车不再需要品牌供应商授权,意味着今后除了4S店,其他商场、电商都可以销售汽车,4S店也可以同时卖多种品牌的汽车,汽车销售垄断将被彻底打破,消费者可以货比三家、用脚投票。正如4S店不再受制于供应商一样,今后消费者也不再受制于4S店,充分的市场竞争,将会带来价格理性回归和服务水平提升。

同时,汽车零部件的销售垄断也被打破。以前,汽车售后服务由供应商负责,大部分车企设置了零部件管控制度,原厂件不允许在授权体系外销售。这种垄断导致的结果是,汽车维修费用畸高,汽车“零整比”更是高得惊人,比如奔驰车的“零整比”高达800%以上,即维修一台车的零部件成本相当于8台车,让车主叫苦不迭。按照新规,今后供应商不得限制配件生产商的销售对象,也不得限制经销商、售后服务商转售配件。这意味着,今后任何修理厂都可以获得正规零部件,汽车维修价格将有望下降。