■冯海宁

据报道,“滴滴出行”数据显示,21点至23点,北京地区快车打车平均成功率仅为54.1%,接近一半的用户叫车需求无法被有效满足,供需明显失衡。记者体验发现,随着网约车平台对非京牌车的限制,黑车市场有抬头趋势,一些黑车司机则明确表示,自己曾经是开网约车的,但是现在“不好干”了,转而开起了黑车。

从去年开始,包括北京在内的50多个城市都规定网约车必须是本地牌照。这些城市限制外地车牌,主要是为了减少拥堵,可以理解。但结果显而易见,由于符合规定条件的网约车数量大幅减少,供给难以满足需求,所以出现市民打车难、黑车“死灰复燃”等问题。

媒体报道证实了之前判断,比如一到晚上黑车加价现象普遍。司机要价高于正常打车价格一倍也“正常”,因为“物以稀为贵”。再如,一些曾经的网约车司机开起黑车,原因是网约车新政对司机资质、车辆有相关要求,而开黑车则不用符合要求。不难发现,无论是打车难、打车贵还是黑车重现,似乎又回到了网约车出现之前的局面。这种“回归”,不但黑车司机面临违法风险,乘客也面临安全隐患,这一现象应引起高度重视。

如果对黑车拉客还采取过去的治理模式,恐怕又将上演“猫鼠游戏”——执法者千方百计去围堵,而黑车司机千方百计逃避打击。这种治理成本不低效果也不理想。其实,治理黑车“死灰复燃”,应该从增加交通服务供给以满足市民出行需求出发,尤其是在21点至23点这样的时间段以及城市郊区这样的地方。

首先是弥补公共交通服务短板。晚上,不仅地铁、大多数公交车会陆续停运,市民出行难问题更加突出。据报道,上海地铁现在好多线路逢周末末班车都延长到了零点以后,这是解决深夜市民出行难的一种有效举措。但仅仅在周末延长服务时间是不够的,还需要对公交车服务时间、服务线路作出适当调整。

其次是鼓励市场交通力量发挥积极作用。既可以鼓励巡游车在夜间、公共交通服务薄弱的地区适当增加供给,也可以鼓励网约车平台在打车难的时间段和地点增加服务——通过大数据应该不难发现交通痛点。

无疑,只有增加合法的交通服务供给,市民才不会乘坐黑车。当然,对黑车非法运营也要持续治理,以维护交通秩序、保障乘客权益。但除了打击黑车之外,更要正视网约车新政实施后,打车难、打车贵这些老问题再次突显。假如通过增加公共交通、鼓励出租车网约车仍无法解决市民出行难题,适当放宽网约车限制,或许也是一种选项。