■耀琪

据本地媒体报道,广州地铁18号线第二次环评将正式结束,未来能否增设体育东路站成为焦点。专业人士分析,设站后可改善未来5条地铁线路的“换乘难”问题,“无论是经济效益还是时间效益都是可取的”。

根据现在的规划,18号线在天河路商圈与1号线、3号线相交但不换乘,而后两者都是广州地铁客流密度较高的线路,日均客流量在100万人次以上。除此以外,横贯东风路、黄埔大道的东西干线13号线,与1号线、3号线也是相交不换乘,仅在冼村和18号线换乘。未来,3号线“石牌桥—天河客运站”有可能分拆为10号线的一部分,换言之,13号线的客流将无法与1、3、10号线直接转换。倘若18号线能在体育东路设站,把1号线体育中心站、3号线石牌桥站串联起来,益处多多。

地铁站的设立,通常是规划先行,考虑对人群聚集地的辐射和覆盖。在广州,天河路商圈已经是人口密度最大的地区。任何经过这里的地铁线,都应该充分考虑到人员疏解和运输的重要功能。尤其是换乘站,对于便利公众及时的聚散和转向意义重大。比如当初地铁1号线建设之初,就已经铁定了和2号线在公园前十字相交。因此地铁站的建设预留空间、合理分层,布局紧凑,换乘方便几乎成了后来者的典范。有了这个十字换乘,广州地铁客流才出现了爆发式的增长,因为这就是市场的真实反映。

不过后来随着规划的不断变动、拆迁难度的加大等原因,地铁换乘站能像公园前站那种就少之又少了。比如杨箕、区庄、昌岗等站的换乘,就需要曲折步行到比较远的距离。这既是拖延了乘客时间,降低了换乘效率,也造成一定的指引混乱。可见,如果缺乏对区域全局的把握,没有真正从乘客、商家、消费者角度去考虑,换乘站的枢纽作用就很难发挥。

当前,天河路各大商场均表态支持,希望18号线设站之余,借此机会打通正佳广场、太古汇、万菱汇的地下连廊。诚然,当前天河路商圈还是属于商家各占山头,地理分割的状态。这对消费者的连贯性体验带来很大的障碍。既然天河路商圈要冲击“中国第一商圈”,那么地铁换乘站的功能就更应该极大地发挥,而无法避而远之了。

值得参考的地铁站比如香港的中环、旺角等站,换乘方便、出口极多、四通八达,彻彻底底是在为城市商业与效率服务。天河作为商业旺地,地铁站还没有一个能有类似的规模和效率。诸如体育西路站,到了年夜甚至要封锁站口阻挡客流,承载能力显然难以适应经济的需求。又如珠江新城站,和地面建筑及地标的连通能力也是很薄弱的,甚至和APM都无法互通。一到节日甚至要飞站,这都是规划之初没有真正为换乘站的未来做好充分准备的后果。

设立更多的换乘站,降低站站之间的距离,这应该是闹市区地铁的常态。地铁站作为城市生活的重要据点和通道,已经远远超出了地铁本身的意义。规划部门确实应该重新审视线路走向,在技术保障的基础上,全力去创造换乘可能,才能将地铁的社会效益发挥到最大程度。