■王则楚

据报道,连日来,拒载、议价等“打车难”问题在广州时有发生。广州市出租汽车协会认为,运价水平及结构不合理引起议价、拒载等“打的难”问题,希望广州提高营运候时费,缩短返空里程,增设夜间服务费。有关部门则表示,广州出租车运价机制有调整空间,将与有关部门沟通尽快启动。

首先,需要指出的是,拒载议价与的士涨价完全是两回事,说的士价格太低所以才有拒载议价,缺乏调研也没有足够依据。事实上,出租车拒载议价这个问题由来已久,上一轮的士调价之前就存在,调价后仍旧尾大不掉,在网约车时代有所好转,如今又出现回潮,这显然不是一个价格问题就能概括的。而把出租车调价和整顿出租车乱象混到一起来谈,无助于出租车乱象的整治。

从根本上讲,只要数量管制依旧存在,只要竞争不够充分,即使的士司机收入比其他行业高不少,如果不加强管理,拒载议价一样会存在。当然,在收入高的情况下,出租车司机对于出租车公司而言是卖方市场,不愁没有司机来干,管理也好管理一些。但需要分辨清楚的是,这终究只是企业内部的管理问题,没有理由让整个社会来埋单。

其次,如果说司机收入结构不合理,那也未必是的士运价过低所带来的,而更有可能是“份子钱”负担导致的结果,所以可选项就不只是的士涨价这一条路,何不试试减少“份子钱”?

值得追问的是,如果说这个行业收入不高,那么为何还会有如此之多的非编司机存在?同时,有关部门发布的数据显示,2017年3月份,全市巡游出租车驾驶员新上岗人数达1161人,与2016年7月份的驾驶员净减532人相比,驾驶员已有明显回流。如果说收入结构不合理,那么为何还会有这么多司机回流?

再者,治理拒载议价,其实有很多政策手段。譬如可以加大出租车投放量,或者放开网约车资格限制,让更多的主体进入市场,通过激烈的竞争倒逼的士服务优化;再比如,可以借鉴网约车基于消费者匿名评价的大数据模式,让信息更加公开透明,同样有助于减少拒载议价。这些政策手段,无疑都比涨价更务实,更符合公共利益,也更具可操作性。

要明白,出租车是一个城市的窗口行业,拒载议价给城市形象带来极大的伤害。要想彻底整治拒载议价,就需要建立长效机制,而不能陷入头痛医头脚痛医脚的运动式整治里,更不能被行业利益绑架。

这几年,网约车为城市公共交通治理提供了足够多的经验,我们的政策不应再拘泥于原有的模式,而应站在共享经济、“互联网+”和大数据的风口,不断更新管理手段,让市民真正摆脱“打车难”之困。

(作者系广东省政府参事)