头条

■周山

据报道,在网约车合法化一周年之际,有关部门通报称,在城市层面,北京、广州等133个城市公布落地实施细则,还有86个城市公开征求意见,而各地已发放网约车驾驶员证约10万本,车辆运输证约5万本。

全国层面情况是这样,广州也差不多。根据交通月报,今年上半年,广州市出租车日均客运量在170万人次徘徊,而去年同期这个数字一直处于160万左右。在驾驶员方面,截至7月底,广州市网约车驾驶员核发驾驶员证4215张,巡游车驾驶员申领网约车驾驶员证4179张,与去年6月份网约车注册司机近50万的数字相比有明显差距。

从上述这些数据和媒体报道可以读出很多令人深思的信息:一是重新回到打的市场的市民群体多了,传统出租车告别被互联网车辆短暂市场冲击的状况,而打车难却成为普遍遭遇;二是与之前相比,现在存活的网约车司机生态已经无法比拟,从规模到服务,从便利性到大众化,都已经大打折扣。

当年网约车注册司机近50万,如今正规持牌的不过8000人,市场并未消失,供给却已萎缩,带来的结果就是,一方面,地下网约车继续冒险运行,克隆的士蠢蠢欲动,另一方面,网约车加入到加价大军中,不再有当年的美誉度。而严格网约车驾驶员资格考试,基本上就成了出租车行业准入的翻版。不打算以开出租车为主业的群体,也就不会对进入这个门槛抱有很大的想法。

饱受出租车匮乏和拒载之苦的公众,在网约车的席卷初期,曾经以为从此打车不用再承受高价、不会再被拒载、买私家车更是毫无必要。如今,市民出行被迫打回原形,重回冷静。伴随而来的是,私家车市进一步热化,车牌竞价一年来逐月攀升,个人最低成交价从去年7月的10100元,涨到了今年7月的25000元,这显示出民众出行还得“靠自己”的强烈意愿。

作为互联网租车平台,当初能野蛮生长,恰是互联网共享潮流中国化的第一波写照。这有政策迟缓和空白,有庞大资本的驱动,有市场的需求,更有民众的积极拥抱,进而促成网约车的蓬勃发展。但是随后的形势发展已经表明,互联网狂飙的基因,固然能带来社会转变,终要遭遇政策的天花板。

有识之士已经指出,有必要对现在的网约车继续推进改革政策落地和实施,推动有关城市积极稳妥制定符合本地实际情况有操性的具体政策措施。究竟现在的政策有没有过度限制了新兴行业,还是说过于偏爱了传统的行业,这些都有必要组织开展第三方评估。归根结底,社会大众的需求,包括用车便利和安全,都是一切政策和法规的出发点和落脚点,凡是有利于解放生产力和满足人民需求的,都应该积极支持,何况互联网已经给出了很好的经验。