■耀琪

近日,北京市要求,自2019年1月1日起,在规定停放时间内在“驻车换乘停车场”停车,凭当天乘地铁或公交车的记录,按次收费仅需缴纳2元停车费。至于非换乘车辆,则按停车场正常标准收费。

驻车换乘停车场,即所谓的“P+R”停车场(Park and Ride),它对广州的借鉴意义是很大的。比如P+R立体停车楼就位于地铁站口,停车时在车库门外刷一下公交卡,取车时再刷卡,这样一天的停车费用仅仅2元。按照规划,北京将在71处地铁站建设换乘停车场,新建地铁线网将同步考虑规划建设“P+R”停车场。

众所周知,大都市始终是一个区域的最大磁场,它对人口的吸聚能力,往往是大于输出能力的。那么进入大城市最可靠的不塞车工具,就是地铁。鼓励外围车辆进入中心区之前换乘地铁,不但能提高出行效率,也能有助于降低城内塞车的比例。既然如此,“P+R”的建设就远比单纯限制外地车要更能得到普遍认同。

在广州,有关部门十多年前就提出了“P+R”的想法。前些年也在计划建设坑口、浔峰岗综合枢纽等25个“P+R”停车场,约1万个停车位。但其中涉及的用地问题和征地拆迁问题,成为了最大的障碍。到现在,真正成功运营、被市民积极使用的“P+R”可谓凤毛麟角。

究其原因,以“P+R”名义的停车场,由于什么车都可以停,面临的一个比较常见的问题是:非换乘车主早已将“P+R”停车场停满,真正有“P+R”需求的车主却无法享受到这一“福利”。再者,从经济学角度来说,只有在比较热门地区,如靠近商业发达的地铁站附近,建设大型停车场才会有经济效益。这意味着,若然没有政府补贴,类似2元一次的做法,要想顺利推行,亦会障碍重重。

其实,“P+R”不但能缓解车辆进城的压力,也是下班回家群体的重要中转枢纽。因为地铁和公交线路不可能通达所有区域,哪怕是大型楼盘也未必有站点,居民可能要靠自己的交通工具才能无缝接驳。尤其是番禺南沙这样的广大地区,“P+R”的设置完全是满足回家最后几公里的关键。所以“P+R”的数量和规模,会直接影响当地人对宜居的评价,也会影响当地的楼市。

当前,由于地皮原因,有大面积空地做成“P+R”的地方其实很少。最可能开展的地方,往往只能利用建设城市综合体与大型商住楼盘。但是开发商愿意做多大规模的停车场,就涉及到成本收益问题了,不赚钱是不会做的。除非是政府投资建设,愿意补贴亏损,否则,很难单纯依赖开发商来完成这种带有公益性质的停车场项目。但是,从长远来说,政府的职能如果能在“P+R”等项目中发挥作用,其社会效益真的要比在城市中心区多建几个停车场要明显得多。