■吴学安

据报道,近年来,随着大城市汽车保有量越来越多,车位紧张状况有增无减,于是“共享停车”被提上日程。5月1日起正式施行的《北京市机动车停车条例》提出,推进单位或者个人开展停车泊位有偿错时共享。即将于10月1日施行的《广州市停车场条例》也指出,鼓励有条件的机关、企业、事业单位将自用停车场向社会开放,实行错时共享停车。

所谓共享停车模式,业内定义是基于地理位置,通过互联网来实现就近共享停车。例如车位主人可以分享自己的空闲时段车位到APP管理软件上进行分时出租,增加收益,并能方便身边的车主;小区物业或停车管理公司也可以通过APP管理软件进行安全高效的车位错时出租管理。共享停车打破了信息的不对称,用户可以轻松看到周围闲置停车位的情况,从而有的放矢,满足错峰停车的需求。

停车难、停车贵一直是困扰大城市的老大难问题。数据显示,目前我国大城市小汽车与停车位的比例约为1∶0.8,而发达国家约为1∶1.3,停车位缺口巨大,就此而言,共享停车不乏商机。实际上,几年前,市场上就曾出现过“停车APP”的投资狂潮,但热潮冷却后却是“残酷”的现实:当时移动互联网还不成气候,移动支付也未流行,实在讲不出好故事,没有拉到投资,团队就放弃了这个项目。不过,共享经济正当红,现在的“共享停车”比过往传统的停车APP的确多了几分共享的味道。

应该说,“停车难”与结构性闲置并存,是一个较为普遍的现象,“共享停车”理论上可以提高车位利用效率和效益。但在共享单车火爆之际,共享停车却显得有些冷清,最大的难题或许就是停车场资源缺乏,而相关利益分配机制尚未建立。所以,“共享停车”经历过一轮热闹,仍有许多问题待解决,即使市场对共享停车还是很有需求,到目前为止行业也还没出现一个真正的“神器”。

社会需求、市场青睐、政府推动、资本追逐,并不意味着“共享停车”时代的真正来临。要想推动“共享停车”,关键还是需要管理部门、停车场、机关单位以及物业与市场等多方面的力量配合。

一方面,相关部门对“共享停车”应该抱着开放的心态,在找准症结的基础上做好引导工作,搞好配套服务,让城市的管理规范能够跟得上;另一方面,整合车位资源,需要打通机关单位、社区渠道,完善相关配套措施,比如相关物业公司的成本和利益问题,要尽可能地合理妥善予以重视和解决,最终才能达到“多赢”局面。

有理由相信,随着“共享停车”概念的普及,共享车位很可能与打车软件、共享单车一样,逐渐成为公众日常生活中最为常见的共享经济模式。