■李秀荣

数据显示,截至2017年底,我国汽车保有量已达2.17亿辆。相应地,汽车报废量也不断攀升,市场调查机构智研咨询测算,2018年我国报废汽车数量预计907万辆。如此多的报废汽车都流向了哪里?据“新华视点”记者调查发现,流入正规拆解企业的报废汽车不到30%,一些报废汽车经无从业资质的“黄牛”之手流入黑市,改头换面后重新上路行驶,留下安全隐患。

根据报废汽车回收管理办法的规定,当汽车达到60万公里数等条件时,应送到有资质的企业拆解报废,拆解下来的发动机、方向机、变速器、前后桥、车架等“五大总成”禁止违规出售,应作为废金属强制回炉。安全性能低劣且无法修复的报废汽车,一旦经无从业资质的“黄牛”之手流入黑市,改头换面后重新上路行驶,极易造成重大交通事故,这方面的教训不胜枚举。

既然报废汽车“报而不废”的危害几乎人所共知,为何流入正规拆解企业的报废汽车仍那么少?说白了,乃是利益驱使。据报道,通过正规渠道报废一台小货车或小轿车,车主仅可得两三百元,有的需要自己开几百公里去报废,或自找拖车拖过去,换来的几百块钱连油费、拖车费都不够。然而在黑市上,仅小汽车方向机就可卖500元以上,成色较好、品质较高的发动机甚至可卖五六万元。

正规拆解企业对报废车流入黑市也无能为力,何以至此?据业内人士介绍,拆解报废汽车很难盈利,因为所拆零件大多数旧到不能再用,要卖“五大总成”又违法。汽车也没有太多值钱的贵金属,拆解下来的产物收入基本冲抵不了拆车成本。最可能的盈利模式来自于政府补贴,然而补贴往往不到位甚至几乎没有。

由此观之,要减少甚至消除报废汽车“报而不废”、流入黑市现象,最需要重构利益格局。一方面是提高车主报废汽车的利益回报,比如由相关部门给予补贴,像北京就曾推出过“2017年6月底前淘汰老旧机动车,可多得政府补助2000元”的政策。此外,如果报废汽车有望不再按吨计价、一称了之,而是“一车一价”,由市场自主协商定价,这也有助于激励车主走正规渠道报废汽车。

另一方面,还要对正规拆解企业给予财政补贴。近年来,不少正规拆解企业在废钢价格下滑之下,经济效益也下滑得厉害,存在较大的经营压力,甚至处于亏损状态,如何与黑市争抢报废汽车资源?

当然,相关部门还要在全社会加大宣传力度,让车主意识到,将报废车流入黑市,奔跑在路上,一旦发生交通肇事,原车主也可能要承担相应的法律责任,因为“五大总成”均带有独一无二的车辆识别码,可凭此追溯到原车主。同时,也要严厉打击铤而走险、违规交易的车贩子及黑市经营者。