聚焦粤港澳大湾区新兴产业

新快报记者探访佛山(云浮)产业转移工业园国鸿氢能、飞驰汽车生产车间

开版的话

眼下购买一辆新能源汽车,你最关心的是什么?是电费比油费便宜多少?是续航能力如何?还是充电便捷否?这一切,都与日新月异的新材料、新能源有关。

当科学家们在实验室里皓首穷经焚膏继晷地研究时,我们浑然不觉;突然有一天石破天惊一日千里,我们才在蓦然回首中惊叹生活已经被他们改变。

科技与应用,从来不是天上与人间那么远。在这个专栏里,我们将跟随广东材料谷的“2018新兴产业培育工程”,去探访粤港澳大湾区的科研实验室、研究所以及高新科技企业,力图从那里起,掀开未来新世界的一角幕布。

氢能,作为一种清洁、高效、可持续的新能源,已被视作全球能源技术革命的重要方向和各国未来能源战略的重要组成部分。但对许多普通人来说,氢能还非常陌生,这一行业在国内也处于刚起步阶段。氢能将会怎样改变我们的生活?近日,新快报记者跟随广东材料谷“2018新兴产业培育工程”,走进位于云浮市的佛山(云浮)产业转移工业园的国鸿氢能、飞驰汽车,感受及了解氢能汽车的性能及发展方向。

在飞驰新能源汽车有限公司(以下简称飞驰汽车)生产车间里,整装待发的氢能车,外观和普通的公交车并无二致。试乘后,“非常安静”是体验者共同的感受。这要归功于其核心的氢燃料电池动力系统,由同一园区的广东国鸿氢能科技有限公司(以下简称国鸿氢能)生产。氢燃料电池运行安静,噪声大约只有55分贝,相当于人们正常交谈的水平。

数百辆氢燃料电池客车 已交付佛山云浮

在全世界范围内,氢都能被视作未来能源的终极方案。《中国氢能源及燃料电池产业发展研究报告》估计,氢在我国终端能源体系占比至少将达10%;氢能将与电力协同互补,共同成为我国终端能源体系的消费主体。

国鸿氢能研发中心副主任赵钢介绍说,纯电汽车的蓄电池通过储电再放电提供电能,实际上是一个电能储存装置,本身不产生电能,不能解决能源的问题。燃料电池不同,它是把氢气的化学能通过电化学反应来转化成电能。

那么,氢气从哪获取呢?赵钢介绍,园区制氢一方面是通过天然气重整,另一方面,也引进了美国普顿的电解水系统,该系统生产氢气纯度可以达到99.9995%以上。目前电解水制氢的成本比较高,但氢气制取的原料来源很丰富,因地制宜使用水电、化工原料,成本就能下降。氢能的应用也非常广泛,除汽车之外,还有轮渡、机车,以及基站的备用电源、无人机,日本发展的家庭热电联供,甚至小区的热电联供等。

据介绍,飞驰汽车在云浮的燃料电池客车生产线年产最高可达5000辆,目前,已交付佛山市与云浮市数百辆,预计明年的订单超过千辆级别。从2016年开始,燃料电池客车就在佛山市和云浮市的燃料电池客车示范线路上运行,截至目前,平均每辆行驶里程已经接近5万公里,是国内平均行驶里程最长的氢能大巴示范线路。

佛山(云浮)氢能产业链初步形成

为何国鸿氢能的氢燃料电池目前更多的是运用在商用车的领域,而不是乘用车呢?

赵钢介绍,商用车的运行是点对点的,加氢的问题比较容易解决。补贴也是非常重要的方面,成本是回避不了的。此外也和技术路线有关,国鸿氢能与加拿大巴拉德合作,氢燃料电池采用的是膨胀石墨板模压技术,而以丰田氢燃料乘用车为例,采用的是金属板技术。

“国鸿的石墨双基板适用于商用车,它在使用寿命方面具有明显优势,巴拉德在伦敦示范运行的燃料电池客车,已经跑到28000小时。”他透露,在乘用车方面,国鸿也在做一些规划,但目前商用车还是推行燃料电池一个比较好的切入点。

电池的续航里程表现方面,11米长的氢燃料电池示范大巴搭载的8个钢瓶,在充满氢气的情况下,大约是25-26公斤,可以跑350到400公里。“事实上这个数字可以更高,我们现在用的只是压力为35兆帕的钢瓶,丰田的MIRAI用的是70兆帕钢瓶,目前我们国家还没法律法规来突破(这个压力值),如果用到70兆帕,续航里程就可以提高一倍,技术上是没有问题的。”赵钢说。

记者了解到,国鸿氢能从加拿大巴拉德引进的9SSL电堆生产线,已经实现了吸收、再创新,开发出了更为适合商用车的电池堆,生产原材料连同工作母机基本实现国产化,形成自主知识产权。国鸿氢能还拥有国际上产能最大的燃料电池电堆自动化生产线,年产燃料电池电堆2万套、系统集成5000套。

整个佛山(云浮)产业转移工业园的氢能产业已初步形成了一条比较完整的产业链。上游有制氢储氢企业,中游有燃料电池电堆及动力模块生产厂商,下游则是终端用户以及运营公司;此外,园区还拥有佛山(云浮)氢能产业与新材料发展研究院,以及氢能标准化创新研发中心,为整个园区进行技术服务。截至目前,园区的总投资达50亿元。

多地布局新能源产业,呼唤各方力量参与

氢能产业资本投入大,整个行业也刚刚起步。在采访的过程中,赵钢频频提到的一个关键词便是开放。“现在还没到竞争的时候,这个行业是做的企业越多越好。如果只是在佛山、云浮,在这个产业园,做得再好,规模再大,全国形成不了气候的话,也是发展不起来的。”

在他看来,氢能产业包括燃料电池涉及到整个产业结构的调整、优化,最主要的是要国家牵头,通过政策、资助和专门的指导性意见来引导,还需要更多企业的参与,资本的介入、用户的教育,是从上到下重新的认识。

氢燃料电池汽车作为新能源汽车主要技术路线之一,在《国家创新驱动发展战略纲要》《中国制造2025》《汽车产业中长期发展规划》等重要战略纲要中,均明确提出要大力发展。按照《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书(2016)》的规划,我国到2020年率先实现氢能汽车及加氢站的规模化推广应用,达到保有1万辆燃料电池运输车辆;到2030年,燃料电池车辆保有量达到200万辆。

今年6月,广东省印发《关于加快新能源汽车产业创新发展的意见》,提出加大对氢燃料电池汽车的补贴力度,2018年—2020年新能源汽车推广应用省级财政补贴资金中的30%将用于支持氢燃料电池汽车推广应用。在此之前,上海、江苏、湖北等地也已出台了相关政策,扶持氢燃料电池汽车发展。

尽管氢能产业还存在技术、材料、产业政策体系等各方面的瓶颈,可以预见的是,大幕开启,氢能时代就在眼前。

■策划:新快报记者 张英姿 ■统筹:新快报记者 肖萍 ■采写:新快报记者 吴晓娴 黄晓霞