增程式混动技术到底有没有意义?理想和大众的产品谁更节能环保?这是上周汽车行业最热的话题之一。围绕增程式混动技术,理想汽车近期多次被推上风口浪尖,此次与大众的网上较量,也给行业带来了关于新能源技术路线选择的争议与思考。

■新快报记者 张磊

接连受到质疑,理想市场终端却表现出色

双方“开撕”的起因源自大众中国高层的一番言论。据了解,在大众汽车的PHEV技术交流会上,大众中国CEO冯思瀚在谈论起电动车技术路线话题时表示:增程式电动车从单车角度看具备一定的价值,但对于规模化以后的全社会节能减排意义来说,是最糟糕的方案。大众中国研发部门负责人威德曼也发表相关言论:增程式已经是过时的技术,发展潜力不大。

随后,理想汽车创始人在社交平台上“硬气”回应了大众的发言,并喊话要进行产品对比测试。内容大意为,用具体数字来衡量效果,和理想ONE尺寸级别最接近的是七座版奥迪Q7 PHEV,非常愿意双方进行节能环保的对比测试。

这已经是近一个月来,有关增程式混动技术、理想汽车的多次争论了。早在8月6日,蔚来汽车电源管理副总裁沈斐就发表了坚定不看好增程式的看法。沈斐认为,增程式汽车采用油电两套系统,成本与复杂程度都会增加,故障率也会提高。而在8月29日的理想汽车用户活动上,李想在现场演讲中用“爆粗口”的形式回应了其质疑,一度成为汽车圈焦点。

尽管李想和他的增程式混动多次备受质疑,但理想ONE自今年交付以来成绩却爬升明显。中汽数据显示,理想ONE 8月的上险数达到了2710辆,位列插电式混合动力(含增程式电动)车型细分市场中的第一名,超越去年的冠军宝马5系PHEV,大众帕萨特PHEV和途观L PHEV则也被它拉开了好几个身位。此外,理想ONE的1-8月累计上险数为14892辆,连续8个月蝉联新能源中大型SUV市场第一名。

理想增程式混动VS大众插电式混动,到底哪家好?

事实上,有关电动化技术路线选择的问题,早在新能源汽车问世伊始就已存在。直到现在,各方意见也没有达成完全的统一。无论是理想增程式混动还是大众PHEV混动,在坊间市场偶发的鸡肋表现都会受到消费者诟病,二者也都有被冠以“过渡技术”的头衔。

先来了解一下双方技术的概念,理想ONE的增程式可以看作是在纯电动汽车的基础上开发的混动技术,作为续航补充,通过一台1.2T的三缸增程发动机为电池组发电。大众主推的P2结构混动技术则是采用插电式混动系统,可以通过外接电源给车辆充电,并能以电能行驶一段距离。从原理来看,理想ONE动力完全来自电动机,输出平稳、线性;后者电池组容量比较小,具有成本优势。

对于两者的优劣势,业内专家人士也有不同的理解。中国工程院院士杨裕生认为,增程式具有易推广、真节能、少投入等多方面优点,是未来的发展方向。也有业内人士分析认为,增程式主要是缓解里程焦虑和解决充电不便的折中方式,且使用场景有限,随着电池能量密度的提高,增程式的空间会越来越被压缩。

从大众和理想双方的言论初衷分析来看,各自研发和站台的目的便足够明朗。大众是投身电动化最早的大厂,电动汽车是其战略的核心部分。早在2018年9月,大众就发布了“ELECTRIC FOR ALL”计划和MEB平台,研发主力方向是纯电动和插电式混动领域。此次大众中国高层不看好增程式的言论,可以看作是为自身品牌的电动化路线铺路,也是为即将到来的ID.系列电动产品预热。

而理想目前的重中之重就是通过产品手段使自己活下去,而增程式插混则是一种合适且利好的方式。从用户目前用车需求角度出发,增程式技术完美地解决了续航焦虑,具有绝对优势,这也在市场终端得到了验证。