本月2日，在广州市市政工程安全质量监督站的监督见证下，十一号线通过全线最后一项站台门安装工程的质量验收。十一号线正向着开通运营的目标发起冲刺。
当地铁线网密布，粤港澳大湾区融合发展圈悄然成型，由广州地铁运营的市内外“地铁+城际”里程将超过1000公里。作为全国首个同时建设、运营“地铁+城际”的先行者，在全力构建轨道上的大湾区的漫漫征途，广州地铁继续在与创新中国同频共振的时代脉搏中，书写交通强国的崭新篇章。
■新快报记者 李佳文
通讯员 陈子昕 张晨牧 周会媛
扫清制约难题
为施工创造条件
作为城市中心交通纽带，十一号线建设规模及难度之大也是广州地铁之最，从工可落地到初设审查、从规划审批到用地保障，以及最终的消防人防审核，均在探索一条属于“环线”自己的路。
地铁十一号线采用的是广州地铁甚至广州市首创的新型投融资管理模式，没有前人经验，只能摸着石头过河。在前期急需总平面方案承接工可、启动初设的阶段，广州地铁集合设计单位、咨询单位与规划主管部门，探索线网融合、资源统筹、城市协同发展的优化路径，最终高效完成全部总平面方案审批。
为了保障十一号线顺利完成招标工作，早在2015年下半年广州地铁就开始组织、筹划并成立了十一号线研究小组，从招标所需要的相关批文、标段划分、招标形式、招标计划、招标限价、评标办法等一系列问题进行反复的研究、讨论、梳理。将招标的每个事项进行倒排，定出每个招标节点时间，每个节点按照倒排的规定时间完成，在“与时间赛跑”中，研究小组如期实现了招投标既定任务。
招投标事项在稳步推进的同时，制约施工的用地问题也出现在建设者们的面前。根据施工计划，十一号线全线需完成征借拆共115万平方米、管线迁改6973条，管线迁改施工进度一直面临着巨大的压力。
以鹤洞东站为例，管线迁改涉及有雨水、污水、燃气、通信、电力等多个专业。面对各种挑战，建设者们与五大类管线业主保持良好的沟通机制，让各类管线业主清楚了解管线迁改方案，扫清管线业主的疑虑与担忧。同时，建立总包自查和业主抽查制度，核查回迁管线的竣工测量和信息入库，确保迁改合规合法。经过建设者们的努力，鹤洞东站仅用了20天完成了260余条通信光缆割接，其中有4条移动一级长途光缆。至此，十一号线管线迁改工作取得了阶段性突破。
多种工法齐上阵
多项创新首次落地
面对广州史上首条地铁环线，面对前所未有的施工难题，地铁十一号线的建设者们使出浑身解数，根据线路的情况对施工方案进行“量身定制”，多种创新技术首次在广州地铁得到成功应用。
——首用总承包施工管理模式。主要指施工阶段由总承包商全权负责的项目管理方式。十一号线将施工过程的管理集中在总承包商，简化了项目管理和协调的复杂性。通过整合资源、优化施工流程和实施严格的施工管理，可以有效提高施工效率。
——首用全逆作法施工。大冲口站南北两侧均为旧城区老旧房屋，施工过程周边建构筑物沉降风险较大。同时，为保证芳村大道东路双向6车道通行能力，车站施工阶段场地最小围蔽宽度仅12米。面对周边环境复杂、施工场地狭小等问题，广州地铁组织参建单位优化施工方案，并邀请专家对方案进行多轮评审，最终确认采用全铺盖盖挖逆作法施工，在最大限度避免施工对周边影响的基础上，还减小施工噪音、扬尘对周边环境和居民带来的影响。大冲口站也成为广州首座采用该工法施工的无柱地下三层岛式站台车站。
——首用洞桩法施工。流花站地处越秀区人民北路与流花路交叉口，敷设于人民北路下方，线路沿南北向设置，车站全长696.55米，由车站主体和配线组成，其中车站主体结构长为 276米，为地下两层双柱三跨结构标准岛式车站。面对有限的施工条件，建设者们采用洞桩法（PBA）进行施工流花站车站主体范围内共设3座施工竖井，车站经由IV、V、VI号竖井及横通道进入主体结构施工，这也是华南地区首个富水岩石地层洞桩法车站。
——引入装配式机器人。赤沙车辆段施工现场引入国内首台建筑构件装配机器人“赤沙号”。“赤沙号”装配机器人整机长80米，自重120吨，有效跨度达到69米，拥有8条能够独立动作的“腿”，每条腿都能独立伸缩，横向、纵向走行，可以满足通过高低不平台阶、塔吊等施工要求。与传统施工方式相比，装配式机器人不仅极大降低施工人员劳动强度，且功效提高1.5倍以上，同时大大减少噪音和粉尘的产生。“赤沙号”的研发，也填补了我国装配式建筑施工装备领域的空白。
推动绿色施工
全方位应用数字化手段
地铁十一号线车站位于中心城区，为减少施工对市民的影响，建设者们在施工组织上做了多轮优化，通过提升绿色施工水平，将对市民的影响降至最低。
——首创全封闭式竖井施工。线条优美的银灰色外墙，大红屋顶和标准蓝色的提升式大门，一座座风格独特的全封闭式钢结构罩棚，矗立在流花湖公园、中山大道等十一号线施工工点上的神秘“大盒子”正是施工竖井。全封闭式钢结构罩棚在地铁施工中发挥着保温、隔音、降噪和防尘的作用，外观设计上也与城市景观融为一体，为地铁施工提供了良好的内外部环境。施工期间，十一号线共建设全封闭竖井施工12个，施工噪音、扬尘等问题得到极大优化。
——开创广州市变电站与地铁站合建先河。十一号线彩虹桥主变电站采用了与彩虹桥地铁站合建的设计方案，开创了广州市变电站与地铁站合建的先河，也对消防设计提出了更高要求。经过多轮论证，广州地铁首次使用SF6气体变压器，在防火防爆、环境兼容性、用电可靠性等方面都有优势。
——充分应用数字化技术。在车站装修过程中，站内通风、给排水、电力等机电设备管线错综复杂，给装修施工带来挑战，容易导致工程返工以及资源浪费。为此，建设者们通过优化房间布局及走道管线排布，结合BIM模型对复杂的设备管线进行建模和冲突检测，累计发现3000余项潜在问题，提前发现并解决管线冲突，避免了返工浪费。
特写
从乘客角度出发 提供更舒适的乘坐体验
作为“换乘之王”，地铁十一号线既要承担起快速疏导乘客的功能，又要让市民乘坐更加舒适，这就考验建设者们的心思。
十一号线部分车站埋深较深，相比以往常规车站，单个车站的体量也更大，为了给乘客提供便捷的出行条件，车站设计之初就充分考虑电扶梯的合理设置分布。十一号线共安装630台电扶梯，包括电梯89台，扶梯541台，相当于三至四条普通地铁线路的电扶梯数量，在国内地铁建设、运营中也较为罕见。其中，中医药大学站、彩虹桥站、沙河站的电扶梯数量达就分别达到48台、43台和41台，将会为乘客乘车提供极大的便利。
为了最大限度提升乘客乘车体验，建设者们在车站建设中开展了积极探索，对车站管线布置、车站空间等进行了优化。其中，中医药大学站为地铁十一号线与在建地铁十二号线的换乘站，为有效解决平层换乘中多条线路客流拥挤的问题，建设者们在换乘模式采用叠岛换乘，即两条不同线路的岛式站台，上下重叠布置，无需设置换乘节点，实现两线之间最短距离换乘。车站设置10台电扶梯，上下直接连通两个站台，实现高效换乘。
